제주~인천 여객선 운항이 중단된 지 만 3년이 돼 간다. 2014년 4월 세월호 참사 이후 새로 운항에 나서는 적임자를 좀처럼 찾지 못하는 탓이다. 한 해 12만명이 이용하던 바닷길이 사실상 죽은 노선이 돼가고 있는 것이다. 수도권을 잇는 긴요한 운송 수단이 회복 기미를 보이지 않고 있는 건 제주로선 예사로 볼 문제가 아니다.

세월호 선사인 청해진해운이 면허 취소된 후 신규 취항을 위한 시도가 몇 차례 있긴 했었다. 인천지방해양수산청이 지난해 말 제주~인천 항로 여객운송사업자를 공모한 게 대표적이다. 하지만 제안서를 제출했던 업체가 적격 기준에 미달해 탈락했다. 앞서 2015년에도 수협이 동일 항로 여객선 운항 타당성을 검토했지만 경제성이 떨어지는 걸로 판단해 사업을 접었다. 현재 이 항로에는 화물선(5901t) 1척이 주 3차례 운항할 뿐이다.

십분 생각하더라도 많은 허점이 드러난 여객선의 운항 중단은 당연한 수순이다. 우려스러운 건 상시 제주를 잇던 수도권 여객 및 물류 운송이 차질을 빚고 있다는 점이다. 세월호 사고 이전 청해진해운 소속 여객선 2척의 수송 실적은 연간 12만명, 제주 해상물류의 8.7%를 차지했다. 문제는 뱃길을 통한 물류가 막히면서 적지 않은 비용 부담이 발생하고 있다는 점이다. 그만큼 값비싼 항공편이나 먼길을 도는 육상이송으로 감당하고 있다는 뜻이다.

사실 이 항로는 사고가 나기 전까지 인천 등 수도권 주민들로부터 많은 인기를 끌었다. 연말이나 여름휴가 등 특별한 시기마다 비행기와는 다른 여행의 추억을 선사한 뱃길이다. 물류 활성화에도 큰 역할을 했음은 물론이다. 제주로서도 항공교통과 더불어 도민들의 뭍나들이 수단이자 관광 발전의 버팀목이었던 게 사실이다.

돌이켜보건대 적자 연안여객에 공영제를 도입하겠다던 정부 방침은 엄청난 재원 탓에 쏙 들어갔다. 결국 공영제는 돈 없어 못하고, 사업자 공모도 벌이가 안 돼 못하는 꼴이다. 그렇다고 지방정부까지 손 놓고 방관해선 안 될 일이다. 가능한 지원 방안을 모색해서라도 하루빨리 대체 선사를 알아보는 게 제주도정의 책무다. 제주의 뱃길은 더 없이 중요한 추동력이기 때문이다. 머지 않은 시기에 수도권을 오가는 뱃고동 소리가 울려퍼지길 기대한다.