지난 8월 31일 한진해운이 법정관리에 들어 감으로 인하여 66척의 콘테이너 배가 항구에 묶이고 145억 달러 가치의 화물이 바다에 떠돌며 세계 해운물류 대란이 일고 있다.
그 화물의 90%이상이 외국물품으로, 미국이나 중국 등을 비롯한 외국 상사들이 가을로 접어드는 성수기를 맞아 물품조달의 심각한 차질이 현실화되고 있다.
한진해운 사태의 구제책을 찾아 내기 위해서는 현재 세계 해운산업의 실태를 분석해 봐야 한다. 결론적으로 세계 해운산업은 지난 몇 년 전부터 기울어져 가고 있는 실정이다.
근래 12개 세계 최대 해운회사 가운데 11개 회사가 파산에 이를 정도로 적자에 허덕이고 있다.
세계 최대 해운회사인 덴마크의 메르스크라인이 올해 상반기에 1억700만 달러의 손실을 보고 있고, 세계 3대 해운회사인 프랑스의 CMA CGM, 일본의 3대 해운회사 등도 올해 상반기 커다란 손실을 봤다.
종합적으로 금년 1700억 달러 수익의 세계 해운산업이 100억 달러 이상의 손실을 갖게 될 것이라는 전망이다.
해운전문가들은 세계 해운산업 쇠퇴의 원인을 크게 세계교역의 감소와 화물운송비 폭락에 두고 있다.
2009년 세계경제 대침체 이후 어느 정도 경제가 성장을 하여 왔지만 그에 비례해서 세계교역은 그리 크게 성장하지 못했다. 세계교역의 저 성장은 근래 다국적기업들이 수출보다는 지방공장 건설에 투자를 많이 하는 경향이 있기 때문인 것이다.
세계 해운산업의 과잉 용략으로 인한 화물운송비는 2014년에 비해 거의 40~50% 하락하였으므로 세계 해운산업에 커다란 타격을 주고 있다.
세계 해운산업 쇠락의 추세에 따라 파산상태에 들어 간 한진해운을 살릴 수 있는 대책은 무엇일까.
우선 단기 해결책과 중·장기 구조조정이 있다.
첫째, 단기 해결책은 해운물류 대란 해소비용을 마련하는 하는 것이 다. 우선 정부와 채권은행이 그 비용을 융자해 주고, 한진해운의 모 그룹인 한진그룹이 지원해야 할 것이며 물론 한진해운 회장단이 출자를 단행하여, 물류대란의 소용돌이를 속히 해소하는 것이 요청된다.
지금의 사태를 벗어나기 위해서는 최소한도 6500억원이 소요된다고 하는데, 아직까지는 한진그룹에서 1000억원을 출자한다고 발표하였다.
둘째, 한진해운 사태의 올바른 구제책은 중·장기 기업 구조조정이다.
구조조정에는 3가지 전략이 세계해운산업 전문가들에 의하여 제창되고 있다.
그 첫번째는 기업의 다변화 투자( Diversification Investment)이다.
예를 들면 메르스크 그룹은 1960년대 이후 해운산업 이외에 슈퍼마켓, 항공, 석유 채굴 등에 투자하고 있다.
두 번째는 기업의 결연경영(Allia nce Management)이다.
메르스크는 지중해 해운회사와 결연경영 파트너십을 맺어 배의 빈공간을공유함으로서 비용을 절감하고 화물운반의 효율을 높이고 있다.
셋째, 기업의 디지털 경영 (D igi tization Management)이다
아직도 항공산업 등에 비하여 훨씬 뒤처져 있는 자료활용경영을 배 항만의 상호연관, 해운장소와 화물내용, 빈 콘테이너 상황, 배 유지 등 해운경영에 도입하면 최소 30% 이상의 경비를 줄일 수 있다는 연구가 나와 있다.
